多国禁售燃油车或是“雷声大雨点小”（图）

  截至9月初，已有欧亚7个国家及美国加利福尼亚州表示已经制定或即将推出禁售燃油车时间表，但其更多是在当前国际局势下的决心和态度，
  具有实际效力的法律或法规尚未出台

  [中国石化报2017-09-15]

  ●本报记者宋玉春
  一场禁售燃油车的风暴正在横扫欧亚大陆。7月6日，法国新任能源部长尼古拉斯·霍洛表示，法国计划从2040年开始，全面停止出售汽油车和柴油车。7月27日，英国环境大臣迈克尔·戈夫表示，英国将于2040年起停止销售燃油汽车以减轻空气污染；到2050年，行驶在英国道路上的汽车将全部实现零排放。9月初，中国工信部副部长辛国斌在公开论坛上透露，中国政府已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表。
  这场风暴从荷兰刮起，2015年12月初，包括荷兰在内的一些欧洲国家加入了“国际零排放车辆联盟”，承诺将在2050年以前让所售新车全部为新能源车型；挪威，这个世界上新能源汽车市场占有率最高的国家，也于2016年早些时候通过了从2025年起禁售燃油车的决议；2016年10月，德国上议院通过法案，宣布将在2030年禁止销售燃油车。这场风暴愈刮愈烈，甚至刮到了印度洋。印度宣称到2030年只卖电动汽车，全面停止以石油燃料为动力的车辆销售。
  类似的消息接踵而来，加上一些媒体“标题党”式的炒作，一时间传得沸沸扬扬。但经本报记者采访多位专家观点综合看来，这场禁售风暴目前或仅是“雷声大雨点小”。
  多国禁售燃油车或象征大于实质
  中共中央办公厅电子科技学院管理系教授马宏认为，仔细分析相关信息不难发现，上述国家和企业的宣示实际上仅具象征性意义，表明了他们对保护环境、应对气候变化、推进新能源转型的信心和决心，而并不是具有令行禁止实际效力的法律或行政法规。
  具体而言，首先，法国、英国在G20汉堡峰会召开的7月份宣布禁售计划，主要是针对美国总统特朗普上台后退出《巴黎协定》而做出的政治表态，表明欧洲国家捍卫《巴黎协定》、应对环保挑战的决心和对美国“搅局”行为的抗议。
  其次，此次提出禁售燃油车时间表的国家多是经济发达、生活水平很高的欧洲国家，这些国家的人民和政府对环境保护的诉求比较强烈。而且，这些国家人口增长缓慢且工业发展已在较高水平趋于稳定，其能源需求已经达到峰值，有充足的能力和时间进行能源结构调整，这是其政界积极表态转向新能源的必要条件。
  再次，表态将要禁售燃油车的国家中，德国如前所述是参议院通过的一份倡议书，引发了各州各界的激烈争论，已有联邦政府部长出面表示，要想把这份倡议变成法律，短期内是不可能的；法国是由能源部长在陈述法国气候规划时表示，为实现《巴黎协定》目标，将逐步停止法国领土上的石油和天然气开发，关闭所有火力发电厂，把核电站发电量减少到总发电量的50%，从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车，将法国打造成为一个碳平衡的国家，计划于2050年实现碳中和；作为主要石油出口国的挪威，从2025年起禁止燃油汽车销售的决定是由挪威四个主要政党一致同意作出的，不过这并不是最终的决定，一家挪威媒体称这个协议需要进行一些调整才能成为法律；在荷兰，荷兰劳工党向议会提案，要求从2025年开始禁止在荷兰销售传统的汽油和柴油汽车，尽管提案最终勉强通过，但需要内阁根据提案出台具体政策推进实行，而诸多媒体对此并不看好；最后一个表态的英国，也是由环境大臣在介绍《空气质量计划》的具体方案时口头表示，作为清洁空气政策的一部分，英国将于2040年起停止销售燃油汽车，以减轻空气污染。
  中国石化经济技术研究院优化咨询中心副主任曹建军也认为，禁售燃油车，表面反映的是响应气候变化政策，降低化石燃料消耗，但背后的准备、布局和其他目的尚不明朗。一定程度上，禁售是欧洲打的一张能源牌，旨在对抗美国的页岩气革命带来的油气发展和特朗普的能源及气候政策，对抗亚太、中东等的炼油产业发展，削弱欧洲炼油萎缩对经济带来的不利影响，为欧洲经济振兴寻求新的着力点，谋求新兴产业制高点。
  中美俄日各国跟进意愿不同
  马宏认为，了解了禁售计划出台的背景和过程，也就可以预测尚未表态的几个能源大国在此问题上的态度与趋向。首先，中国目前已经位居新能源汽车产销量世界第一。中国政府近年来不断出台新政策，加大对新能源汽车的支持力度。从购车补贴、免税、免限牌限行，到双积分政策，多措并举促进新能源汽车发展。6月13日，国务院发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，提出2018年～2020年新能源汽车积分比例要求分别在8%、10%、12%，如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产的处罚。这一新政策将形成倒逼机制，保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。所以，中国举国上下对新能源汽车的推进力度和新能源汽车在市场的占有率一定不会落后于欧洲诸国。
  美国是世界头号油气生产与消费大国，资源禀赋和能源结构与欧洲国家大不相同，特朗普政府上台以来又一意孤行地推行反全球化、逆《巴黎协定》应对气候变化共识的政策，所以，至少在特朗普执政期间，美国不会推出禁售燃油车的时间表。
  油气出口大国俄罗斯也对禁售燃油车不感兴趣。因为，石油收入是俄罗斯财政开支所倚重的主要支柱，而且，油气作为战略武器历来在俄罗斯政治、外交斗争中发挥着不可替代的作用。近年来的油价暴跌给俄罗斯带来了极其严重的困难局面，因此，限制燃油车这种自废武功的“傻事”俄罗斯绝对不会去做。
  油气资源几乎全部依赖进口的日本能源转型的形势与西欧诸国十分相似，而且日本车企丰田等公司在氢燃料电池研发方面已经占据了领先地位，本应积极响应禁售燃油车计划，但是执政的安倍内阁为了换取美国支持其对外扩张政策，故意冷淡面对欧洲，没有跟进禁售燃油车计划。然而，迫于能源匮乏及市场压力，实际上，日本社会及其相关企业向新能源转型的脚步不会停止。
  曹建军却认为，对于中国、美国这种大国，短期内禁售燃油车条件尚不成熟。对于中国，应对气候变化的首要任务是降煤稳油增气，石油和天然气仍是今后相当长一段时间发展的重点；中国的电力大部分来自火电，从全产业链看，汽车电动化对于降低碳排放的贡献尚不确定；中国汽车消费正处于快速增长期，新能源汽车产业可能无法满足巨量的汽车需求；中国新能源汽车远不成熟，“弯道超车”时对手开始“弯道加速”，如何应对需通盘考虑。
  国务院发展研究中心资源与环境政策研究所能源政策研究室主任洪涛认为，只要电动汽车价格便宜，美俄日也会跟进。但其他大国没有我们的雾霾之困，清洁不是美俄日等国跟进的理由。
  禁售燃油车直接冲击石油和汽车制造业
  对于禁售燃油车有何影响，洪涛认为，受影响最大的是成品油销售和石油消费规模。目前，成品油占石油制品的一半以上，已实现工业化的国家比例更高。中化集团经济技术研究中心高级经济师王海滨认为，禁售燃油车不仅会对石油行业的全产业链产生影响，而且会影响国家税收等许多方面。
  马宏认为，从表面上看，禁售燃油车直接影响到的是汽车制造业，车企应该及时调整今后的发展方向，把研发重点转移到新能源汽车上来。但实际上，这项政策所代表的能源转型将会对能源行业造成颠覆性的深远影响。在当前国际油价持续低迷的情况下，石油企业尤其需要避免两个思维误区：一是把拓展新能源业务当作应对低油价的暂时措施，等待油价回升后就恢复“主业”；二是认为能源企业就是为社会提供能源的，而开发新的车用储能方式、提高电池能源密度、增加新能源汽车续航里程等技术革命则是汽车制造企业的事，于己无关。这两种思维误区的共同错误就是只看眼前，不见长远，只看表面，忽视本质，没有抓住人类社会能源转型这个时代大趋势。
  禁售燃油车能否实现看法不一
  禁售燃油车能否实现，业界看法不一。中国现代国际关系研究院世界经济所研究员赵宏图认为，未来面临诸多反对，存在很大不确定性。有的已被或可能会被立法机构否决。总体上，清洁能源转型是大势所趋，但这些目标的设立多少有些超前、激进，实施难度较大。
  马宏也认为，欧洲诸国推出禁售燃油车时间表，很大程度上只有象征性意义，但它反映出的能源转型和社会发展趋势却值得汽车行业尤其是能源行业高度关注，并提前采取行动。从各国禁售计划出台的过程可以看出，迄今为止这些计划都是欧洲几个国家的政界或车企的象征性表态，未来能否成为有约束力的法律，能否实现计划的目标，还要取决于另外多方面的条件和博弈。欧洲诸国推出的禁售燃油车计划提醒我们，发展新型能源环保型汽车势在必行，世界没有哪个行业是可以永远一成不变的，只有适应时代变化的才能勇立于潮头。
  曹建军却认为，欧洲几国面积相对较小，且实施条件相对成熟，特点和需求相近，容易达成共识，扎堆实施。欧洲对于新领域的技术和资源，尤其是电池需要的稀有资源，尚不一定完全满足，但可以期望通过技术进步和国际合作合理解决。
  也有专家认为，禁售燃油车实现的概率取决于政府意愿是否强烈，因此还有很长一段路要走。王海滨称，电动车的经济性和便利性比不上燃油车。基于此，只有政府有足够强烈而且持久的政治意愿，禁售的目标才可能实现。中国作为世界最大的石油进口国，已经出台了数十项支持电动车的政策，但许多地区的电动车保有量寥寥无几，如果不能突破这种冷热不均的局面，燃油车为主的格局就不会改变。
  中国石油大学教授孙竹也认为，禁售燃油车，取决于环保目标实现的可能有多大，电动汽车续航里程增加的技术限制和经济性，国家优惠政策幅度，以及石油行业转型发展的速度等多方面因素。但环保是大趋势，禁售燃油车应该能够实现，只是还有很长的路要走。目前也主要是欧洲一些国家宣布禁售，包括德国，但提案在德国议会也没有通过。