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美、日、欧成品油税负面面观
2009/9/7
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来源：中国石油石化工程信息网
[中国能源报2009年8月31日] 编者按当前全球有130多个国家开征了燃油税，但也有如伊朗、委内瑞拉这样油价折合成人民币每升不足1元的“零税负”国家。开征燃油税的国家税负水平也是千差万别，如英国的成品油税率可达60%以上，而我们时常挂在嘴边的美国油价税负则在10%至20%之间，在全球范围看，只能算是个中下水平。本期《国际观察》，我们重点选取了四个相对具有代表性的国家：美国、日本、英国、德国，综合国内外最新资料、走访业内专家，较为深刻地剖析这四国成品油税负的历史沿革及现状，并力图藉此以点带面，为读者呈现一个国外成品油税负的“全景图”，读来或许会对我国未来的燃油税改革有些许借鉴价值。
美国：一州一税，低税负鼓励石油消费
美国的成品油税负体制与其他国家有所不同，首先是没有增值税，只有燃油税，最早的机动车燃油税出现于1918年的俄勒冈州，1932年时，联邦政府以立法的形式正式开征燃油税，到了1940年，燃油税在美国各州基本上都普及了。更为“另类”的是，全国50个州以及华盛顿哥伦比亚特区的油价各不相同，相应的燃油税也是千差万别。造成这样的局面，根本的原因在于美国独特的税收体系。作为一个联邦制国家，美国《宪法》明确规定联邦、州、地方均有各自独立的税收体系，并拥有相应的税收立法权和征管权。
这意味着美国成品油的税负也相应地分为分联邦税和州税两部分。其中联邦燃油税相对固定且全国各州保持一致。对外经贸大学能源经济研究中心王炜瀚博士在接受《中国能源报》记者采访时介绍说，2007年至2011年期间，美国政府为汽油设定的联邦燃油税为每加仑18.4美分，柴油则为每加仑24.4美分。
各州和地方的燃油税则不尽相同，可以说是“一州一税”，税额大多高于联邦税。以今年7月的汽油税为例，全国平均水平为每加仑47美分，而加利福尼亚州的燃油税则达到64.5美分，为全美最高，最低的燃油税出现在产油重地阿拉斯加，每加仑仅为18.4美分。据王炜瀚博士介绍，这里的“燃料税”具体说来又分为两大部分：一是燃油消费税，汽油方面，全国平均水平为每加仑18.5美分，各州的浮动在0-37.5美分之间。柴油的平均税价则为每加仑19美分，各州的浮动在0-45.1美分之间；二是各州根据税法制订的其他税费，品类繁多，主要税目有特许经营税、地下燃油存储信托基金、环境保护税、销售税等，累加下来，汽油的全美平均水平为每加仑10.2美分，各州税额为0-37美分不等。柴油方面，全美平均水平为每加仑8.2美分，州与州之间同样有差别，游走于0-46.4美分之间。
据美国能源信息署（EIA）公布的最新数据，美国7月份的全国平均汽油价格为每加仑2.53美元（约合人民币4.57元/升）。这个油价包括四部分：燃油税占16%、原油成本占60%、炼油费用10%、市场营销14%。通过这组数据我们可以看出，美国油价的税负水平并不高，甚至是中下水平，基本难以对油价波动产生大幅影响，真正左右美国成品油价走势的是原油价格。国际原油价格的波动会对“随行就市”的美国成品油价格带来直接影响，翻阅美国历年来的平均油价，基本每个月都会有所不同，这也是为什么在美联社评选出的“2008年十大新闻”中，“汽油价格大起大落”能够挤进前三，仅次于“奥巴马当选美国首位黑人总统”和“经济危机”，名次甚至超过了排在第五位的“北京奥运会”。
从征税方式上看，美国的成品油税负采用的是从量定额制，即税额固定，用的多，缴的税也多，税额不会跟随油价的波动而发生变化。相对而言，这是一种比较公平的征税手段，同时对节能减排也有一定的导向作用。从量税也是世界上大多数国家所采用的征税方式，我国目前实行的燃油消费税也是从量税。
总体看来，美国的成品油税负及整体油价水平均属于世界中低下水平，征得的燃油税税收主要用于公路建设支出和环境支出。据王炜瀚博士介绍，美国近些年的成品油税负保持在10%至20%之间，油价也基本是在低位游走，即便是在去年国际原油价格冲至每桶150美元的峰值时，美国的汽油价格也不过是4.11美元/加仑（约合人民币8元/升），同欧洲相比，这并不算高，此外大多数时间，油价都在3美元/加仑之下。
美国政府对成品油价格及税负采取的“双低政策”由来已久，探寻其背后的原因，要从美国的石油消费历史说起。
我国北宋时期的科学家沈括曾在《梦溪笔谈》中写下这样一段话“鄜、延境内有石油”，并断言“此物后必大行于世”。据称，这是世界上对于石油的第一个书面记载，现在看来，沈括的预言是成功的，但让石油“大行于市”的却不是中国，而是800年之后的美国。1859年，美国宾夕法尼亚州挖出了世界第一口油井，现代石油工业的序幕由此开启。
在这种背景下，“车轮上的国家”诞生了，很快，“住大房子，开大汽车”成为潮流，经济实力雄厚的美国此时选择了低油价、低税负的“双低政策”。自美国国会在1932年首次通过立法开征燃油税以来，虽几经修改，但税负始终保持低水平并延续至今。这种鼓励石油消费的做法让美国的汽车工业得到了长足发展，国家经济也因此受益匪浅，但低廉的油价和偏低的税负也让美国人养成了极不“环保”的驾车方式，生性求“大”、求“阔”的美国人对大排量汽车的偏爱有目共睹，由此带来的高油耗自然不可避免。据美国能源信息署统计，美国的石油消费中有2/3用于交通运输，而在其他国家，石油更为通常地是用于取暖和提供动力。慢慢地，美国的石油需求量越来越大，多年前已成为世界上最大的石油消费国和进口国，当前的石油对外依存度已达60%，现实迫使美国不得不动用包括战争在内的各种手段，在全球范围内遍寻石油资源。
目前美国国内有人提议大幅提高美国燃油税负，但提高赋税势必会令美国的公交系统压力陡增，更为棘手的则是美国人近百年来的石油消费习惯，改革难度可想而知。短期看来，美国成品油的低税负政策还将延续下去。
日本：“无油”现实抑制石油消费、催生高税负
自产原油基本为零的日本是个典型的“无油国”，石油对外依赖度也因此而“先天性”偏高，在大力发展新能源、提倡节能的同时，日本政府势必会采取措施抑制石油消费，这在成品油税负上体现的非常明显。
据对外经贸大学能源经济研究中心研究员沈科向本报记者介绍，日本的燃油税在发达国家中可以说是最广的，也非常复杂，分为两大类：一个是专为道路建设与维护而征收的特定消费税，另一个是一般消费税。特定消费税总计有4个税种：挥发油税、柴油税、天然气税和地方道路税。需要说明的是，因挥发油税和地方道路税均是针对汽油的税种，在日本加油站的汽油发票上，会同时标注这两个税项，所以现在被统称为汽油税，而天然气税则是对石油消费税的扩大和补充。因此从广义上说，日本成品油的特定消费税也可以简单地分为汽油税和柴油税两个税种。所得税款全部进入一个名为“道路特定财源”的专项基金，用作公路建设和养护的专款。
一般消费税的税率固定，此前为3%，1997年修改后变为5%。尤为值得注意的是，虽然税率固定，但汽油和柴油两种成品油的征税方式又有明显区别：对于汽油，一般消费税的5%是在包含汽油税的油价基础上进行计算，等于是给汽油税进行了二次征税；对于柴油，一般消费税的计算税基则是不含税的“裸油价”。这被称为“汽油独自高价”，源于1973年爆发的第一次石油危机，当时的日本，石油对外依存度飞涨至77.4%，为了减少原油价格上涨对国民生活的负面影响，政府决定将原油价格上升的成本转嫁到汽油价格上，最终形成了今天汽油赋税高于其他石油产品的格局。
日本的成品油价格基本是由各石油企业自行决定，业内的竞争也相当激烈。但燃油税则同美国一样，也是采取从量定额的征税方式，税额固定，当前标准为：汽油税53.8日元/升（约合人民币3.9元，其中挥发油税48.6日元/升，地方道路税5.2日元/升）；柴油税为每升32.1日元（约合人民币2.3元）；天然气税为每千克17.5日元（约合人民币1.3元）。
在征收环节上，汽油税属于间接税，直接纳税人为国内汽油制造商和汽油进口商，但最终销售商还是会将这些税负放进油价，由消费者承担；柴油税是使用柴油的汽车所有人在购买柴油时征收。此外，日本对燃油税有不少减免措施，具体为：对出口、煤油、飞机专用油、石油化学用油免汽油税；对船舶动力源、铁路车辆、农林经营用、钢铁、电力或化学工业原料免柴油交易税。
