限硫搅动船用燃油市场格局

  [中国石化报2018-07-31]
  核心阅读
  国际海事组织关于全球船用燃料油硫含量指标的新要求，己对船用燃料油市场产生重大影响，高硫燃料油需求骤降、馏分油和低硫燃料油需求上升、LNG需求逐步增加。随着中国排放控制区法规越来越严格，以及国际海事组织新标准即将实施，中国船用燃料油要求快速向低硫化发展，虽然目前中国的保税油和内贸油市场均存在一定问题，但政府正在出台措施,从低硫燃料油的生产、供应、流通、使用等方面规范市场，促进中国船用燃料油市场做大做强。炼厂应抓住机会，做好低硫船用燃料油生产的准备。
  □郑丽君
  继不断提升汽油、柴油等主要成品油的硫含量标准之后，我国对燃料用油的高要求扩展到了海上。
  7月9日，交通运输部公布《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，提出珠三角、长三角、环渤海（京津冀）三个水域的船舶排放控制扩大到全国，要求船舶自2019年1月1日起在指定区域内，应使用硫含量0.5%（质量分数，下同）以下燃油，在特定区域内应使用硫含量为0.1%以下的燃油。
  7月3日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》，确立到2020年，二氧化硫、氮氧化物排放总量分别比2015年下降15%以上的目标，要求自2019年1月1日起，全国全面供应国6标准的车用柴油，取消普通柴油标准，实现车柴、普柴、部分船舶用油“三油并轨”。
  放眼世界，船用燃料的标准也在不断提高。根据国际海事组织（IMO）的要求，自2020年1月起，全球范围内船用燃料硫含量质量占比由现行的不超过3.5%降至不超过0.5%。
  日趋严格和完善的政策法规将对全球船用燃料市场产生重大影响，使船用燃料市场格局发生变化。
  国际
  船用燃料硫含量
  将从3.5%降至0.5%
  使用低硫船用燃料、LNG，或加装尾气脱硫装置可满足国际海事组织硫含量不超过0.5%的最新标准。综合来看，不少高硫船用燃料油将退出市场。
  作为一种古老的运输方式，航运依然在今日世界运输中扮演着举足轻重的角色。就海运来看，目前，国际贸易总运量有2/3以上由海运完成，我国约90%的进出口货物使用海上运输。
  为控制船用燃料燃烧产生的污染，国际海事组织于2016年10月出台新规则，要求自2020年1月起全球范围内船用燃料硫含量质量占比由现行的不超过3.5%降至不超过0.5%。事实上，有些地区走得更快一步。2015年1月，硫排放控制区（ECAs，目前指波罗的海、北海、美国和加拿大的沿海地区、美国加勒比海地区）的硫含量已降至0.1%。
  “这是燃料油行业准则有史以来最大的一次变革。”在5月召开的2018全球石油贸易大会上，意大利石油巨头埃尼公司新加坡分公司总经理格拉索表示。
  自2010年以来，全球船用燃料需求一直维持在2.5亿吨/年左右。目前的全球船用燃料需求市场构成中，高硫燃料油凭借价格优势占整个市场份额的近70%，馏分油约占25%，其余为低硫燃料油（硫含量小于3.5%）和少量液化天然气（LNG）。对船用燃料硫含量要求的提高，将逼迫不少高硫船用燃料油退出市场。
  当前，主要有3种方法可以满足国际海事组织的新要求。一是使用低硫船用燃料，包括低硫燃料油、低硫馏分油（船用柴油和船用瓦斯油等），但价格高，并且目前使用高硫残渣油的船舶发动机，如果要使用低硫燃油还需改造。
  二是加装尾气脱硫装置。加装无须改造发动机和供油系统，可继续使用低价的高硫燃料油，但脱硫装置费用高、所需空间大，产出废液需要后处理。
  三是使用LNG。使用LNG能显著降低硫氧化物、颗粒物排放，但LNG动力设备及配套系统价格高昂，目前世界范围内港口加注设施不完善，且LNG续航能力低、储存占地面积大、设备建设成本高。
  上述3种方法各有利弊，选用何种方法，需要从市场、经济性、可操作性等多方面考虑。
  目前，全球范围内加装尾气脱硫装置的船舶共有300多艘，约占全球船队的0.3%，主要在当前的硫排放控制区。伍德麦肯兹公司预测2020年船舶脱硫装置的普及率将达10%～14%。如果按普及率上限14%考虑，2020年安装脱硫装置船舶的高硫燃料油使用量约4000万吨/年。航运经纪公司BraemarACM则预测，到2022年将有3600艘船舶完成脱硫装置安装，其数值小于伍德麦肯兹预测值。
  劳氏船级社咨询经理道格拉斯则表示了他对高硫燃油供给的担心：“由于高硫油会因供过于求而打折出售，进行改造很可能会让这些船舶在初期降低燃油成本。但之后，高硫油的供给也将是一个问题。如果只有一小部分船舶安装尾气处理装置，油商是不会积极备货的。”
  LNG的使用方面，由于价格、配套、供应等因素，主要用于新建的集装箱船及排放控制区的客船和渡船，因此用量与其他燃料相比起来有限。基于以上分析，2020年大量的高硫燃料油将被馏分油和超低硫燃料油（硫含量不大于0.5%）取代。
  船用燃料油需求的结构性变化将会对炼油行业产生影响。新标准实施后，高硫燃料油需求和价格都将下降，馏分油和超低硫燃料油需求和价格都将增长，因此炼厂应根据自身条件，在加工高硫燃料油、增产馏分油和超低硫燃料油上采取措施。
  国内
  中国标准与国际接轨
  中国拥有丰富的港口资源，随着经济的发展，港口和航运业规模不断扩张。作为国际海事组织（IMO）成员国，为控制船舶污染物排放，改善沿海和沿河区域特别是港口城市的空气质量，中国对船用燃料质量要求也越来越严。
  2016年1月1日生效的《大气污染防治法》规定，内河区域船用燃料油为普通柴油。
  2015年12月批准、2016年7月执行的第一部船用燃料油强制性标准——《船用燃料油》（GB17411-2015）规定了4种馏分燃料油和6种残渣燃料油，最严的硫含量质量占比限制为不大于0.1%，与国际接轨。
  2018年7月3日，国务院颁布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，要求自2019年1月1日起，全国全面供应国6标准的车用柴油，取消普通柴油标准，实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。
  2018年7月9日，交通运输部颁布的《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，将排放控制区由原来的珠三角、长三角、环渤海（京津冀）三个水域扩大到全国沿海12海里及海南水域。征求意见稿提出自2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5%的船用燃油；自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油；船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。
  这些政策的陆续出台表明了中国严控污染的决心，中国船用燃料油低硫化是必然趋势。
  市场现状
  随着中国对船舶排放控制越来越严格，高硫劣质船用油将逐渐被低硫船用油所取代，加上随着成品油消费税收缴的进一步规范，变票空间被挤压，传统的小型调油商将面临巨大挑战。
  与新加坡等国外市场有所不同，中国船用燃料油按用户不同可分为保税油和内贸完税油（下称内贸油）。保税油是指经国务院批准享受保税政策，由海关实施保税监管，未缴纳进口关税、进口环节增值税和消费税、不占进口配额的国际航行船舶用油。内贸油是指为普通内贸航线船舶供应的燃料油，供油商需要缴纳各类税费。目前的保税油市场和内贸油市场关联度较小。
  中国保税油市场规模滞后于港口吞吐量规模。从2012年开始，由于全球经济增速放缓，航运市场持续低迷，中国船用燃料油需求量开始下降，2016年基本止住连续下滑的势头，2017年企稳回升，总需求量为1665万吨，其中保税油1000万吨、内贸油需求量665万吨，保税油成为中国船用燃料油增长的主力。
  虽然中国集装箱吞吐量占全世界总吞吐量的近70%，但保税油市场规模在2017年仅为新加坡船用燃料市场的1/5。我国保税油几乎都源自国外，价格较高是主要原因。同时，我国保税油供应业务实施特许经营，市场化程度不高。2006年之前，国内只有中国船舶燃料有限公司一家有经营资质。随着近几年政策进一步放开，尤其是浙江自贸区内保税油经营企业增加，截至目前，国内拥有保税船用燃料油经营资质的企业共计10家。
  随着浙江自贸区内5家获得保税油经营资质企业实现常态化运行，浙江诞生了中国首个地方保税油经营管理暂行办法和首个保税燃油业务操作规范，同时优化行政监管，在全国首创“跨关区”供油，保税油业务快速发展。2017年，浙江舟山港实现保税燃料油供应180万吨，比2016年增长近70%，2018年上半年保税油审批出库量近170万吨，同比增长114%。舟山港面对国际竞争，通过制度创新和扩大供油业务规模、优化供油服务环境，为中国保税船供油业务发展提供了新思路。
  在内贸油市场方面，近几年，由于经济增速放缓，航运业持续低迷，我国内贸油需求量逐年下降，从2011年的850万吨降至2016年的640万吨，2017年才止跌，略升至655万吨。比起保税油，中国内贸油行业一直市场化程度高、准入门槛低、油品标准少、管理规范薄弱，从事内贸船加油业务的企业超过500家，重质船用燃料油比例远高于轻质船用燃料油。
  但随着中国对船舶排放控制越来越严格，高硫劣质船用油将逐渐被低硫船用油所取代，加上随着成品油消费税收缴的进一步规范，变票空间被挤压，传统的小型调油商面临巨大挑战。
  发展方向
  中国船用燃料油市场将更加规范。炼厂应抓住机会，以布局生产优质低硫船用燃料油为主。针对具体生产情况，在做好经济核算的前提下采取不同措施。
  与庞大的港口吞吐量相比，中国的船用燃料油需求较低，与港口吞吐量不相匹配，主要存在税收政策原因、炼厂不将燃料油作为主要经营产品、保税油市场化程度不高、内贸油市场不规范，以及港口配套、服务水平不高等原因。
  但从长期看，在全球经济一体化背景下，国际贸易发展空间大，加上“一带一路”倡议的落实及中国逐步放开保税船供油市场，中国船用保税油市场需求存在巨大的提升空间。随着我国环保法规越来越严格，船用燃料油低硫化进程也在不断加快。面对潜力较大、处于调整变化中的中国船用燃料油市场，政府、炼厂、港口等各方需要共同努力，在实现船用燃料油低硫化的进程中做大做强市场。
  在政府层面，交通运输部等13个部门于2017年11月联合发布《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，就建立船用低硫燃油供应基本制度、加快船用燃料油标准制修订、加大船用燃油监管力度和加强船用燃油监管部门协作4个方面进行了部署。
  该指导意见包括引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油；取消船舶供油企业港口经营许可，允许跨区域经营；研究修订《船用燃料油》等标准；加强船用燃料油生产流通和使用环节的事中事后监管；明确多部门联合执法等内容，并对相应的国家机关部门下发了职责分工通知，基本上要求在2018年和2019年完成。可见，到2020年新标准执行时，中国将有更加规范的船用燃料油市场。
  对炼厂而言，应抓住机会，在船用燃料油生产方面以布局生产优质低硫船用燃料油为主。针对不同炼厂的具体生产情况，在做好经济核算的前提下采取不同措施。各大港口应进一步完善配套设施，在船舶补给、维修、金融等领域提供全方位服务，形成完整的产业链，各环节协同发展。
  （作者单位：中国石油天然气股份有限公司石油化工研究院）