国内陆上石油最大级别车载修井机在普光投用

国外柴油加氢脱硫主要采用Co/Mo型催化剂。Ni/Mo或Ni/W型催化剂加氢脱硫活性通常低于Co/Mo催化剂，但加氢脱氮和加氢脱芳烃活性较高，在中高压条件下深度脱氮时，加氢脱硫活性高于Co/Mo催化剂，因而适于中、高压加氢装置及处理含有较高数量二次加工柴油或较高氮含量的原料，生产硫含量<50μm/g的超低硫柴油(ULSD)。   
  在原料日益劣质情况下，为适应生产低硫和超低硫柴油，开发了许多新技术用以提高催化剂活性，包括优化载体制备和改性技术，以得到理想的表面物化性能的载体;采用新浸渍技术提高金属分散度并优化活性中心;采用新载体或活性组分材料突破性地提高活性等。国外具有代表性的高活性加氢处理催化剂大都可在现有装置条件下生产硫含量低于50μm/g甚至10μm/g的ULSD，如Albemarle(前AkzoNobel)公司的STARS和NEBULA(ExonMobil与AkzoNobel合作开发)系列催化剂，Criterion公司的CENTINEL、CENTINEL、GOLD和ASCENT系列催化剂，Topsφe公司的TK系列催化剂和Axens公司的HR400及HR500系列催化剂等。   
  国际主流柴油质量标准加强了对芳烃含量的限制，但以控制多环芳烃含量为主，对总芳烃含量的要求并不苛刻，例如欧III和欧IV标准要求多环芳烃含量不大于11%，美国仍维持总芳烃含量不大于35%。在这样的标准下，以直馏柴油为主要原料时，尚不需要进行深度芳烃饱和。在需要进行芳烃饱和时，一般使用Ni/Mo或Ni/W催化剂在中、高压下操作，但非贵金属催化剂的芳烃饱和活性有限，即使在高压下，国外典型直馏柴油的芳烃含量从约30%降低到10%以下也很困难。为了满足这些地区清洁柴油生产的特殊需求，开发了贵金属催化剂的两段加氢技术进行柴油深度芳烃饱和，具有代表性的主要有Topsφe的HDS-HDA两段联合工艺、Syn技术联盟的SynSat技术、前MAKFining联盟的MAKining-HDAr技术和Axens的Prime-D两段加氢技术等，这些技术大多经过工业装置的验证并成功应用多年。   
  我国柴油生产及加氢技术与国外相比有较大区别。国内炼油厂主要加工低硫基、重质石蜡基和中间基原油，其直馏柴油馏分较少，重油二次加工柴油所占比例较高，约1/3以上。大部分直馏柴油硫含量和芳烃含量较低，十六烷值较高，一般不经加氢处理即可达到现行标准的质量要求。二次加工柴油质量较差，一般需要经过加氢处理方能出厂，因此，国内柴油加氢装置主要用于对二次加工柴油进行加氢处理，部分加工进口含硫和高硫原油的企业同时需要对其直馏柴油进行加氢处理。催化裂化是目前我国重油深加工最主要的手段，二次加工柴油中主要为催化裂化柴油，其次是焦化柴油。催化裂化柴油质量差，硫含量高，难脱除的含硫物种所占比例较大，芳烃含量高，相应的十六烷值较低，加工难度大;焦化柴油的芳烃含量相对低于催化裂化柴油，十六烷值略低于直馏柴油，但其氮含量和烯烃含量较高。根据国内W资源丰富的特点，开发的柴油加氢处理催化剂多为W/Ni或W/Mo/Ni型，柴油加氢装置多在中、高压下操作。为解决催化裂化柴油的十六烷值问题，开发了可大幅度提高十六烷值的加氢改质技术，以FRIPP的MCI和RIPP的MHUG及RICH等为代表。   
  在现行质量标准下，国内开发的柴油加氢催化剂及相关工艺技术可基本满足生产需求，柴油加氢装置主要使用国产催化剂，